编者按：
随着开滦国家矿山公园建设项目的奠基，这一展示百年开滦文化、延续唐山历史文脉、提升城市文化品位的工程已步入实质性建设阶段。为了密切配合该项目实施，从历史及文化的角度重新审视和挖掘开滦弥足珍贵的文化遗产，本刊组织编写了《龙号机车和中国第一条标准轨铁路》等六篇文章，这些文章旨在进一步地深入研究开滦在百年煤炭工业历史长河中所留下的，无地可替代、无处可比拟的历史闪光点，从不同角度、不同侧面揭示那些积累了深厚的文化底蕴和个性鲜明的文化要素，反映开滦历史文化的典型性、稀有性，突出开滦在中国煤矿开采历史上及中国近代工业历史上的重要作用。
开滦一直享有“中国近代煤炭工业源头”、“中国北方民族工业摇篮”的美誉，创造了许多中国乃至亚洲的第一，如今，随着煤炭生产方式的变革，对这些珍贵工业遗迹的保护和传承，是非常必要的。当我们重新审视和阅读中国近代煤炭工业发展历史，把握中国煤炭工业的“龙脉”、“洋脉”，所能警醒和启迪人们的不仅仅是保藏了历史文化的意义，它的价值将融入到我们企业和经济社会新的发展历程。
1881年6月9日，一台两侧镶嵌着飞龙，漆得黑亮的火车头，隆隆地开出唐山矿，向胥各庄方向驶去。这是中国第一台蒸汽机车——“龙号机车”的首次试运行。它的一声长鸣向世界宣告中国有了火车和铁路。
对这两件关乎中国工业发展的重大事件，在北京“中华世纪坛”的青铜甬道上，在那记载着华夏五千年文明史的铭刻里，庄重地记录着：在1881年，“开平煤矿至胥各庄铁路投入使用”；“中国制造‘火箭号’蒸汽机车”。《中国铁路发展史》把唐胥铁路称为中国自建铁路的开端，还有的专家称唐山矿是中国自建铁路的零起点。
在所有可以定义现代社会的发明中，火车和铁路无疑占有重要的地位，因为这是工业发展的两个翅膀。而中国的这两个工业文明的发韧，都发生在一座煤矿里，人们不得不对开平煤矿刮目相看。
历史清晰地记载着促成中国铁路和火车诞生的三个关键人物：李鸿章、唐廷枢、金达。
铁路工程师 金达
1876年11月14日，受北洋大臣、直隶总督李鸿章派遣来唐山进行开矿调查的上海轮船招商局总办唐廷枢向李鸿章报告勘察开平煤田情形时，论证了实地查看煤铁矿的情形，并提出了由于开平煤价低，“苟非由铁路运煤，诚恐终难振作也”的观点。这是在筹建开平煤矿的过程中首次提出修铁路的提法。1880年 10月10日，唐廷枢在建井工程顺利进行之时，向李鸿章报告煤的外运方式，提出了由唐山矿至胥各庄之间修筑快车路一条。而李鸿章在上报的奏折中，把这一条路称之为“马路”。李鸿章和唐廷枢之所以在修筑唐胥铁路的过程中都采取了隐晦的称呼，为的是减少清政府守旧派对修铁路制造麻烦。因为在过去的十几年里，围绕着能不能修建铁路的争论，在清廷上下，一直风波不断。 1865年，英商杜兰德在北京宣武门外修建了一条一里多长的“广告铁路”，后被清政府以“观者骇怪”为由，勒令拆毁。1876年 7月，英商怡和洋行修建的一条长
15公里的吴淞窄轨铁路(0.
762米)正式通车营业。1877年8月，清政府用28万5千两白银赎回拆掉了。可见清政府是反对在中国修建铁路的。但开平煤矿这条被称为马路的铁路却正在按国际通用的标准轨距秘密修建中。一开始，唐廷枢比较中意吴淞铁路的小窄轨，这样可以省掉一大笔开支。但请来修铁路的英国工程师金达却极力主张采用国际上1866年确立的标准轨距(1.
435米)。金达早年随父在日本兴筑铁路工程，耳闻目睹了日本采用窄轨铁路(1.
067米)带来的种种弊端，使得日本铁路主管当局懊恼万分。金达建议，即使采用兽力拉车的铁路轻轨，也要建标准轨距，将来上正式铁路时，也可轻松转换过来。后来，唐胥铁路的修建正是这样一个修路过程，先是用
15公斤重的铁轨，后来改用重轨。反观日本，采用窄轨制后，在车速、载运量、安全性、舒适性上有种种限制和缺点。但已经铺下的大量铁路，已投下的大量经费，如果想改弦更张，改变成标准轨，将所费不赀。因此不得不痛苦地承受着窄轨的一切缺陷。一直到九十多年之后，到了二十世纪的六十年代，日本才规划出一条全新的铁路，采用标准轨距，建成了举世闻名的“新干线”子弹头列车。当年，中国初开铁路，幸好有金达的支持，避开了日本改轨的困扰，实属中国铁路发展之大幸，金达应该算是中国铁路的“贵人”。
在修建唐胥铁路的同时，开平矿务局在金达的指挥下，秘密地制造了中国第一台火车头。它用的锅炉是从一个小型卷扬机上拆下来的，车轮是当铸铁废料买来的，车身支架是用U型铁制造的。制造这个车头的消息不知怎么泄露出去了，一度曾被奉命停止进行。但几个星期之后，在得到李鸿章的批准制造的命令后，中国的第一台蒸汽机车终于在开平矿务局诞生了。
这台机车被开平矿务局总工程师白内特的夫人命名为中国火箭号(rocket—china)，籍以纪念乔治·斯蒂文森诞生100周年以及他那举世知名的“火箭号”。可是开平矿务局的中国员工却在机车两侧各镶嵌一条龙，把它叫做“龙号”机车。
当“龙号”机车在唐胥铁路上运行不久，它又蒙受了“机车直驶震动东陵，且喷出黑烟有伤禾稼”的罪名，被“囚禁”了。骡马再次上路，担负拉运煤车的任务。金达等外国工程师连连摇头，一脸苦笑，他们不明白为什么有了机车却还用骡马拉运火车皮。
历史的转折点在1882年6月。为了堵住反对派的嘴，开平矿务局邀请了一批“特殊客人”搞了一次特殊的运行。那一天，特制的豪华车厢里，坐满了头戴花翎，身着官服的官员们，慑于李鸿章的威势，他们不敢不来开平。龙号机车以时速
30公里运行，又快又稳的强劲势头，彻底堵上了那些反对派的嘴。从这以后，就再也没有谈论用骡马拉车的事了，而为它们盖的骡厩也很快地拆除了。这年10月又从英国购入了两台“0”号机车，投入唐胥铁路运营。
1883年初，开平矿务局已拥有50节运煤车，车皮载重12到50吨不等。除运煤外，铁路还经营客运，客运收入足以满足火车运营的费用。唐山人是在中国大地上最早坐上火车的旅客。
1886年，李鸿章正式向朝廷报告了唐胥铁路的成功运营，并要求向东西两个方向分别展延到山海关和天津。这个报告得到了朝廷的御批。史学家评论道，开平不但克服了对于采矿的反对，它还赢得了在中国创建铁路的斗争。
与唐胥铁路有关的还有中国最早的铁路立交桥和火车站。应该说，中国最早的铁路立交桥也在唐山，那就是老双桥里的西桥，桥上曾有1881字样，史称1881桥。至于唐山矿内的达道桥，建于1899年，已经晚了18年。但它现今保存完好，是可以充分开 发利用的重要工业遗迹。老唐山火车站在现今唐山南站北边
一公里左右的地方，于1882年建成，是我国运营历史最长的火车站，在1886年开平铁路公司成立和收买唐胥铁路之前，唐山站是开平矿务局的产业。令人遗憾的是这个火车站尽管使用达25年之久，却没有留下任何反映站貌的图片资料。1907年，唐山站迁新址(现唐山南站位置)，我们现在看到的这张唐山火车站老照片，就是1907年建成的那座火车站。现开滦档案馆收藏有两根 1896年英国产的铁轨，那是从通往唐山飞机场铁路上拆下来的。这也是中国铁路走上正规发展道路，大批从国外进口重钢轨的重要历史佐证，它己成为中国工业发展史上的重要文物。
关于对龙号机车和唐胥铁路的研究和认识，随着中国经济的迅速发展，人们对它的历史意义越来越看重。特别是对龙号机车的争论较大。争论的起因是台湾的一本《摄影中国》30年前刊载的一幅被称作“大轮子”的机车照片，有人认定这个车比较原始，应是中国最早的机车，从而否定《中国铁路发展史》上已有定论的说法。其实，这张照片不足为凭。照片上的机车偏心轮和人物服饰都不符合龙号机车的年代和地区要求。台湾研究中国铁路的专家
吴小虹先生，曾来过开滦实地考察，并在它的铁路专著《重回清代台北车站、古铁道和一座谜一样的火车站》中，对认定大轮子机车为中国最早机车的荒诞说法给予痛斥。而我们有些所谓的研究者不是拿出有说服力的证据，而是靠主观上的想象和推理来哗众取宠，这在史学研究上不可取，其所谓研究成果也站不住脚。
尽管龙号机车和唐胥铁路比世界上最早建成的机车和铁路晚了半个世纪的时间，但它的起步标准并不落后。1804年，英国人成功地将蒸汽机安置在运行的车辆上，从此，世界上有了第一台蒸汽机车。但这台机车太落后了，它拉着装载着10吨生铁的车厢和紧贴在车厢上的70名乘客，用了4小时5分钟才跑了
16公里，而且它的车轮竟将铸铁做的铁轨全部毁掉。1825年，英国建成世界上第一条铁路和机车1号，这台机车面世后，人们称之为火车，并把它的出现作为现代社会真正开始的标志。1829年，著名的“火箭号”机车诞生，并在当年10月6日在雨丘举办的一次比赛中，击败其它3辆机车而获胜利，但它的时速只有
29公里，还不及龙号机车的
30公里时速。在亚洲，较早修筑铁路的国家有印度和日本。1853年，英国人在印度修建了亚洲第一条铁路，1872年，日本在东京——横滨间建成第一条铁路。回顾龙号机车和唐胥铁路的修建历史，并把它放在世界铁路发展史的坐标里分析研究，我们应该感到骄傲和自豪，我们应该感谢中国开发矿业的先驱们，是他们在开发矿业的过程中，使中国的铁路和机车诞生了，他们使中国工业化的进程大大加快了。今天，我们要不遗余力地开发保护好这些曾在中国工业发展中立下辉煌伟业的工业遗址，这就是对先驱们的最好纪念。
( 杨 磊 文)
